Kisah di Balik 5 Kecelakaan Pesawat Paling Fatal Sepanjang Sejarah Dirgantara

Liputan6.com, London - Kabar tentang kecelakaan udara yang mengerikan, secara cepat, menimbulkan pertanyaan tentang keselamatan perjalanan udara. Padahal jumlah kecelakaan pesawat jauh lebih kecil dan lebih sedikit bila dibandingkan dengan kecelakaan yang terjadi di darat.

Banyak orang berspekulasi tentang apa yang menjadi pemicu kecelakaan si burung besi, meski sistem transportasi udara itu memiliki aturan cukup rumit dan ketat dalam operasionalnya, serta dinyatakan sebagai moda transportasi paling aman yang bisa digunakan orang-orang.

Menurut data yang dikeluarkan oleh Bureau of Aircraft Accident Archives, tahun 2017 merupakan salah satu tahun teraman sepanjang sejarah penerbangan, dengan hanya 51 kecelakaan pesawat dan 282 korban jiwa.

Dari ke-51 insiden nahas tersebut, ada setidaknya 5 maskapai yang diklaim mengalami kecelakaan terfatal. Otoritas berwenang setempat pun berhasil menguak hal yang menjadi penyebab kecelakaan pesawat itu.

Ada apa dengan kisah di baliknya? Berikut rangkumannya, seperti dilansir dari The Telegraph, Kamis (1/11/2018).

Saksikan video pilihan berikut ini:

Kejadian: 27 Maret 1977 pukul 17.06 waktu setempat

Kematian: 583

Lokasi: Bandar Udara Internasional Los Rodeos, Spanyol

"Kengerian kecelakaan itu telah terungkap, tetapi hal yang membuatnya sangat tak terlupakan adalah serangkaian ironi dan ketidaksengajaan yang mengejutkan," kata penulis dan pilot Patrick Smith.

Kecelakaan yang kini dikenang sebagai Musibah Bandara Tenerife itu terjadi di Tenerife North Airport (sebelumnya Los Rodeos), Kepulauan Canary, Spanyol, pada 40 tahun yang lalu.

Pesawat yang terlibat kecelakaan yakni Pan Am (Amerika) dengan nomor penerbangan 1736 (di bawah kendali Kapten Victor Grubbs) dan KLM (Belanda) dengan nomor penerbangan 4805 (di bawah kendali Kapten Jacob Veldhuyzen van Zanten).

Kedua kapal terbang ini bertubrukan di landasan pacu yang kala itu kondisinya berkabut. KLM 4805 melakukan take off atau tinggal landas di saat Pan Am 1736 sedang berjalan menuju landasan yang sama.

Sebelumnya, kedua pesawat tersebut dialihkan menuju Bandara Los Rodeos, menyusul terjadinya ledakan bom di sebuah toko bunga yang berada di bandara tujuan semula, yaitu di Las Palmas. Kedua pesawat bertabrakan ketika sama-sama akan meninggalkan Tenerife untuk terbang ke Las Palmas.

KLM 4805 melakukan take off tanpa izin dari Air Traffic Controller (ATC) di saat Pan Am 1736 sedang menyeberangi landasan yang sama untuk bersiap berangkat.

Pilot KLM sempat mencoba memaksa pesawatnya tinggal landas, namun baru mencapai 100 kaki, pesawatnya menabrak Pan Am. Bagian perut KLM (badan tengah pesawat) meledak dan robek hingga ke belakang, kobaran api raksasa pun muncul.

Seluruh penumpang dan kru pesawat KLM, tewas. Masing-masing 234 orang dan 14 awak. Sedangkan untuk Pan Am, 9 dari 16 awak dan 265 dari 317 penumpang, dinyatakan meninggal. Total keseluruhan korban jiwa adalah 583 orang.

Investigasi menunjukkan bahwa, selain usaha lepas landas pesawat KLM tanpa izin ATC, kecelakaan tersebut juga disebabkan oleh kebingungan pilot kedua pesawat karena instruksi dari petugas ATC --masalah bahasa.

Logat Spanyol yang kental yang diutarakan oleh petugas ATC, rupanya membingungkan kedua pilot. Selain itu, pilot KLM juga tidak menggunakan bahasa standar penerbangan saat berkomunikasi dengan petugas ATC (bersifat ambigu, sehingga membingungkan ATC).

Kondisi ini diperparah dengan peralatan komunikasi dan peralatan darat lain yang tidak memadai untuk mengawasi pergerakan pesawat. Pun dengan kondisi cuaca yang berkabut tebal, yang menyelimuti daerah itu ketika kecelakaan maut tersebut terjadi.

Menurut bukti yang dikumpulkan, pilot Pan Am sempat terkejut dan panik ketika melihat moncong KLM tiba-tiba muncul dari balik kabut tebal.

"Itu dia! Lihatlah dia! Sialan, bajingan itu datang! ("There he is! Look at him! Goddamn, that son of a bitch is coming!")," ucap Kapten Victor, yang kala itu selamat dari musibah mengerikan tersebut.

Kejadian: 12 Agustus 1985 pada pukul 6.56 waktu setempat

Kematian: 520

Lokasi: Mount Osutaka, Ueno, Prefektur Gunma, Jepang

Kecelakaan pesawat terbesar kedua dalam sejarah penerbangan adalah jatuhnya pesawat Boeing 747 milik Japan Airlines, dengan nomor penerbangan 123, di Gunung Takamagahara, di Jepang tengah.

Dari 524 orang yang berada di dalamnya, hanya 4 yang lolos dari maut, meski mengalami cedera serius --509 penumpang dan 15 awak meninggal.

Pesawat yang dikomandoi oleh Kapten Pilot Masami Takahama dan Kopilot Yutaka Sasaki ini lepas landas dari Bandara Haneda pada pukul 18.12 waktu setempat, 12 menit lebih dari jadwal yang ditentukan.

Lalu, 12 menit setelah lepas landas (satu menit setelah critical eleven) dan ketika pesawat memasuki ketinggian jelajah di atas Teluk Sagami, tiba-tiba bagian penyekat buritan belakang pesawat pecah, sehingga menimbulkan ledakan dekompresi yang merobek ekor pesawat.

Terlepasnya bagian ekor ini merusak seluruh sistem hidraulik pesawat, mengakibatkan pesawat melayang-layang tak terkendali selama sekitar 30 menit, sebelum akhirnya jatuh menabrak gunung --dalam masa-masa ini, banyak korban menulis surat perpisahan untuk keluarga mereka.

Menurut investigasi yang dilakukan oleh Komisi Penyelidik Kecelakaan Pesawat dan Kereta Api Jepang, sebenarnya pilot hendak melakukan pendaratan darurat dan telah menjaga laju pesawat di udara selama 32 menit.

Mula-mula, kembali ke Bandara Haneda di Tokyo, tempat pesawat ini lepas landas. Namun, pesawat semakin tidak terkendali.

Pilot pun mencoba terbang menuju pangkalan Angkatan Udara Amerika Serikat di Yokota. Sayangnya, semua usaha tersebut sia-sia.

Pada pukul 18.56 waktu setempat, JAL 123 hilang kontak dengan radar. Pesawat tersebut menabrak puncak pertama Gunung Takamagahara, lantas menabrak puncak kedua, lalu terbalik dan menghantam tanah dengan bagian punggung pesawat mendarat terlebih dahulu.

Berdasarkan keterangan tim penyelidik, ekor pesawat JAL 123 ternyata pernah tersenggol dalam sebuah pendaratan di Bandara Itami pada 2 Juni 1978.

Ekor pesawat itu kemudian tidak diperbaiki dengan sempurna oleh teknisi Boeing dan Japan Airlines, yang menyebabkan berkurangnya kemampuan penyekat bertekanan bagian belakang (rear pressure bulkhead) dalam menahan beban tekanan selama penerbangan.

Kealpaan ini disebut menjadi faktor utama penyebab kecelakaan fatal tersebut.

Pascainsiden, Presiden Japan Airlines, Yasumoto Takagi, memutuskan untuk mengundurkan diri dari jabatannya. Di Haneda, manajer perawatan Japan Airlines, memutuskan untuk bunuh diri akibat tidak kuat menanggung rasa malu yang telah ditimbulkannya kepada perusahaan.

Ia meninggalkan sebuah catatan kecil yang berbunyi, "Saya tebus dengan kematian sendiri".

Kini, sebuah kuil telah dibangun di lokasi kejadian, sebagai bentuk dedikasi untuk mengenang para korban. Selain itu, ada pula sebuah museum yang dibuka oleh maskapai penerbangan, yang mencakup surat-surat dan catatan terakhir yang ditulis oleh penumpang kepada orang-orang terkasih.

Kejadian: 12 November 1996

Kematian: 349

Lokasi: Charkhi Dadri, Haryana, India

Catatan mematikan dalam sejarah penerbangan selanjutnya melibatkan pesawat jenis Boeing 747 milik Saudi Arabian Airlines (nomor penerbangan 763) dan Ilyushin Il-76 milik Kazakhstan Airlines (nomor penerbangan 1907).

Insiden nahas ini terjadi di udara, ketika kedua kapal terbang tersebut sama-sama sedang melayang di langit, tepatnya di wilayah Charkhi Dadri, India utara.

Pesawat Saudi Arabian Airlines dilaporkan sedang menuju ke Dhahran (Arab Saudi) dari New Delhi (India), sementara Kazakhstan Airlines sedang menuju Bandara Indira Gandhi (India) dari Shymkent (Kazakhstan).

Seluruh penumpang dan kru pesawat dari kedua maskapai itu tak ada yang selamat. Total yang meninggal yaitu 349 orang --289 penumpang dan 23 awak Saudi Arabian Airlines, serta 27 penumpang dan 10 awak Kazakhstan Airlines.

Kecelakaan bermula saat Egor Repp (operator radio pesawat Kazakh 1907) melakukan kesalahan dalam mengukur ketinggian. Kazakh 1907 seharusnya ada di level ketinggian 150, sedangkan Saudi 763 ada di level ketinggian 140.

Saat Repp menyadari bahwa pesawat yang dikemudikan oleh Kapten Pilot Gennadi Cherepanov terbang terlalu rendah, dia pun menyuruh Gennadi untuk menstabilkan laju pesawat, "Jaga ketinggian 150. Jangan turun!"

"Berapa ketinggian yang diperintahkan?," tanya Kapten Cherepanov begitu ia bereaksi dan bingung. Kemudian, Kapten Cherepanov memerintahkan kepada kopilot untuk menambah kecepatan.

Tanpa disadari, Kazakh 1907 rupanya kian mengarah ke Saudi 763. Kemudian, Repp pun berkata, "Naik ke 150, karena di 140 ada ... yang itu! Yang itu!"

Terlambat, pesawat Saudi 763 sudah berada tepat di hadapan Kazakh 1907. Sayap kiri pesawat Saudi 763 dirobek sepanjang 5,5 meter oleh ekor pesawat Kazakh 1907, begitu pula stabilizer horizontal kirinya.

Karena itulah, kru pesawat Saudi 763 tidak bisa mengendalikan pesawatnya. Dentuman keras terjadi di udara. Kobaran api raksasa menyala, menyilaukan langit India pada hari itu.

Ketika diselidiki dari kotak hitam kedua pesawat, kru Saudi 763 terbang secara teratur pada ketinggian yang ditentukan VK Dutta (petugas menara kendali suar/ATC), yaitu level 140 (4.300 meter). Akan tetapi, kru pesawat Kazakh 1907 tidak terbang teratur.

Pesawat Kazakh 1907 berada di level terbang 4.299 meter, 300 meter lebih rendah dari ketinggian yang ditentukan oleh Dutta, dan 3 meter lebih rendah dari pesawat Saudi 763.

Para penyidik menyalahkan tata letak kokpit pesawat Kazakh 1907. Pengukur ketinggian terpasang di depan tempat duduk pilot, namun tidak ada pengukur ketinggian di depan tempat duduk operator radio Egor Repp.

Selain itu, kesalahpahaman dalam penggunaan bahasa Inggris juga menjadi penyebab insiden fatal itu.

"Kru pesawat Kazakh berasal dari Uni Soviet. Mereka lulus dalam ujian bahasa Inggris, namun tidak cakap dalam penggunaan sehari-hari." ujar Kapten Ashok Verma yang turut dalam penyelidikian ini.

Penyebab lain adalah terbatasnya koridor yang disediakan di Bandara Indira Gandhi. Wilayah yang ditangani oleh Dutta, sebagian besar, merupakan pesawat militer. Bahkan, di bandara sesibuk ini, hanya ada satu koridor utama untuk pesawat komersial.

Sementara itu, kapten pesawat Angkatan Udara AS yang melintas di lokasi tabrakan, menggambarkan ada "awan besar yang menyala dengan cahaya oranye".

Kejadian: 3 Maret 1974 pada pukul 12.40 waktu setempat

Kematian: 346

Lokasi: Fontaine-Chaalis, Oise, Prancis

Cacat desain pada pesawat jenis Douglas DC-10 yang digunakan oleh Turkish Airlines dengan nomor penerbangan 981, membuat seluruh orang yang berada di dalamnya tewas.

Sebanyak 335 penumpang dan 11 awak meninggal akibat insiden nahas tersebut. Si burung besi jatuh di Hutan Ermenonville yang berada di Fontaine-Chaalis, Oise, sebelah utara Paris, Prancis.

Turkish 981 terbang dari Istanbul (Turki) pada pagi hari, dan mendarat untuk melakukan transit di Bandara Internasional Orly (Prancis) pukul 11.00 waktu setempat.

Mulanya, pesawat itu hanya membawa 167 penumpang dan 11 awak di penerbangan pertama. Lalu, 50 penumpang turun di Paris.

Kemudian pada penerbangan kedua, pesawat harus terbang dari Paris ke Bandara Internasional Heathrow (Inggris).

Penerbangan ini biasanya sepi penumpang, namun karena aksi mogok yang dilakukan oleh karyawan British European Airways, maka banyak penumpang British European Airways --yang terdampar di Orly-- kemudian dioper ke Turkish 981.

Pesawat meninggalkan Bandara Orly pukul 12.32 menuju Bandara Heathrow. Pesawat harus mengarah ke timur, kemudian berbalik ke utara untuk menghindari terbang langsung di atas Paris.

Sekitar 10 menit setelah lepas landas, Turkish 981 diizinkan naik ke 230.000 kaki dan mulai beralih ke barat, menuju London.

Lalu pada pukul 12.40, setelah pesawat melewati kota Meaux, tiba-tiba pintu kargo bagian kiri belakang meledak. Perbedaan tekanan udara antara area kargo dan kabin penumpang, menyebabkan lantai kabin bagian belakang amblas, bersama dengan enam kursi penumpang.

Ketika pintu meledak, kabel kontrol yang berada di bawah bagian lantai mengalami kerusakan. Hal ini mengakibatkan pilot kehilangan kemampuan untuk mengendalikan pesawat.

Pesawat terjun bebas dan menukik 20 derajat, dengan kondisi moncong pesawat mendarat terlebih dahulu. Sialnya saat jatuh, kecepatan pesawat justru mulai bertambah.

Di satu sisi, Kapten Berkoz dan kopilot Ulusman berjuang untuk mendapatkan kembali kontrol pesawat, namun usaha mereka nihil.

72 detik setelah pintu kargo meledak, pesawat langsung meringsek ke pepohonan yang ada di Hutan Ermenonville.

Pesawat menghatam tanah dengan kecepatan sekitar 430 knot (490 mph; 800 km/jam), yang membuat pesawat hancur lebur berkeping-keping, termasuk tubuh seluruh penumpang dan awak.

Sempat terjadi kebakaran pascakecelakaan. Dari 346 penumpang dan awak, hanya 40 jasad yang dapat diidentifikasi secara visual oleh tim penyelamat. sekitar 20.000 potongan tubuh ditemukan. Namun, 9 penumpang tidak berhasil dikenali hingga kini.

Sementara itu, jenazah keenam penumpang yang jatuh akibat lantai kabin runtuh, berhasil ditemukan bersama dengan pintu kargo belakang pesawat di lapangan dekat Saint-Pathus, sekitar 15 kilometer sebelah selatan dari puing-puing pesawat.

Di hutan tersebut, sekarang sudah dibangun monumen peringatan tragedi mengerikan Turkish Airlines 981, bersama nama-nama korban meninggal.

Kejadian: 23 Juni 1985

Kematian: 329

Lokasi: Samudra Atlantik

Air India dengan nomor penerbangan 182 beroperasi di rute Toronto–Montreal–London–New Delhi. Pesawat yang digunakan adalah jenis Boeing 747.

Pada 23 Juni 1985, pesawat ini dihancurkan oleh bom di ketinggian 31.000 kaki (9.400 meter) dan menghantam ke Samudra Atlantik yang berada di wilayah udara Irlandia.

Sebanyak 329 orang tewas (307 penumpang dan 22 awak), termasuk 268 warga negara Kanada, 27 warga negara Inggris dan 24 warga negara India.

Pemboman penerbangan ini terjadi pada saat yang sama dengan pemboman Bandara Narita (Jepang). Peneliti percaya bahwa kedua plot itu terkait. Namun, bom di Narita meledak sebelum bisa disusupkan ke pesawat.

Penegak hukum Kanada menetapkan tersangka utama dalam pemboman itu adalah anggota kelompok militan Sikh, Babbar Khalsa.

Serangan itu dianggap sebagai pembalasan terhadap Operasi Blue Star pemerintah India, di mana Angkatan Darat India memasuki Kuil Emas di Amritsar untuk menyingkirkan militan Sikh.

Meskipun segelintir anggotanya ditangkap dan diadili karena pengeboman Air India, satu-satunya orang yang divonis adalah Inderjit Singh Reyat, seorang warga negara Kanada dan anggota International Sikh Youth Federation (ISYF), yang mengaku bersalah pada tahun 2003 karena pembunuhan berencana.

Ia dijatuhi hukuman 15 tahun penjara karena merakit bom yang diledakkan di dalam pesawat Air India 182 dan di Bandara Narita.