Polemik Transmisi Matik Tetap di D atau N Saat Lampu Merah, Ini Penjelasan Ahlinya

Liputan6.com, Jakarta - Ranah media sosial beberapa waktu belakangan, dipenuhi berbagai tanggapan terkait posisi tuas transmisi otomatis jenis AT atau CVT saat berhenti di lampu merah atau dalam kondisi macet. Ada yang berpendapat, memindahkan tuas transmisi dari D ke N yang terlalu sering dalam kondisi tersebut, adalah salah.

Menanggapi hal tersebut, Hermas Prabowo, Teknisi Ahli dari Worner Matic, Bengkel Spesialis Transmisi Otomatis & Mobil Matic menjelaskan cara kerja transmisi otomatis, yang pada dasarnya berfungsi untuk meneruskan tenaga atau putaran dari mesin ke roda.

"Di dalam unit transmisi matik itu ada beberapa komponen vital yang bekerja. Komponen vital itu adalah torque converter, kopling, planetary gear set atau untuk matic CVT digantikan dengan CVT assy, dan as (shaft). Baik as input, as perantara maupun as output," jelasnya.

Tentu, banyak komponen lainnya di luar empat komponen penting tersebut. Namun, dalam pembahasannya kali ini, ia fokus pada kerja komponen torque converter dan kopling.

Torque converter sendiri memiliki bentuk bulat, dan terpasang di bagian depan gearbox matic, dekat dengan mesin. Tugas torque converter itu meneruskan atau memutus tenaga atau putaran dari mesin ke input shaft pada transmisi matik.

Memang, fungsi komponen ini sama dengan kopling untuk transmisi manual, namun tidak menggunakan istilah tersebut karena sejatinya ada banyak komponen yang berfungsi sebagai kopling pada gearbox matic, sehingga disepakati penggunaan istilah torque converter.

Pada unit torque converter, untuk torque converter modern (era 1980-an sampai sekarang), tersusun dari empat komponen vital di dalamnya: impeller, turbin, stator, dan converter clutch. Sebelum akhir 1970-an, torque converter hanya terdiri tiga elemen vital di atas, tanpa converter clutch.

1. Impeller

Bentuknya seperti baling-baling. Bayangkan saja bentuknya seperti daun kipas angin. Komponen ini terikat atau menyatu dengan bagian dalam dari torque converter sebelah belakang dekat dengan pompa oli matik, atau yang lebih jauh jaraknya dari mesin.

Impeller ini fungsinya seperti pompa. Tapi lagi-lagi, supaya tidak bingung, untuk membedakan dengan pompa oli matik, dicarikan istilah lain impeller. Tugas impeller memutar turbin, dengan bantuan oli matik (automatic fluid).

2. Turbin

Turbin juga baling-baling. Bayangkan juga bentuknya sama dengan daun kipas angin, biar mudah memahami. Turbin terhubung dengan drive shaft atau input shaft pada transmisi matik. Posisi turbin berhadapan dengan impeller. Tugas turbin meneruskan tenaga/putaran mesin yang masuk ke impeller, untuk diteruskan ke input shaft transmisi matik.

Cara kerjanya, bayangkan dua kipas angin didekatkan. Yang satu dinyalakan, kipas yang didepannya ikut berputar karena efek embusan angin dari kipas pertama.

Kipas pertama anggap sebagai impeller, yang kedua turbin. Bedanya pada kipas, putaran menghasilkan embusan angin. Pada torque converter memanfaatkan cairan yang disebut dengan oli matik. Karena sifat kerjanya yang memanfaatkan cairan, torque converter sering disebut juga sebagai unit hidrodinamik.

3. Stator

Bentuknya juga seperti baling-baling. Dia terhubung dengan one way clutch (kopling satu arah) dalam torque converter. Tugasnya merubah arah pantulan oli matik dari turbin yang kembali ke impeller, agar putaran oli searah jarum jam, selaras putaran oli dari impeller.

Proses awal mulai dari oli yang disemburkan oleh impeller untuk menggerakkan turbin, lalu mantul ke stator untuk diubah arahnya dan diteruskan lagi ke impeller, sehingga bisa meningkatkan torsi dalam torque converter disebut vortex flow.

4. Converter Clutch

Bentuknya kampas kopling (friction clutch), berukuran besar. Terdapat satu kampas dalam satu torque converter. Kampas ini terhubung dengan turbin.

Tugasnya, pada saat laju mobil melewati 60 km/jam, kopling dalam torque converter ini baru bekerja. Menempelkan turbin dengan bagian dalam casing torque converter sebelah depan (dekat mesin), agar tercipta rasio putaran 1 : 1 antara mesin dan input shaft transmisi matic. Guna mencegah slip dan boros konsumsi BBM.

Sesaat setelah mesin hidup, casing torque converter langsung berputar, karena dia menempel dengan drive plat, yang merupakan penghubung antara crank shaft mesin dengan casing depan torque converter. Saat casing torque converter berputar. Otomatis impeller yang menyatu di dalamnya juga ikut berputar.

Casing yang berputar ini juga sekaligus memutar pompa oli matik. Pompa oli matik bekerja, menghisap oli, menciptakan oli bertekanan, masuk ke dalam valvebody, lalu sebagian tekanan oli dialirkan ke dalam torque converter. Oli mengguyur impeller dari sisi tepi, mengisi celah baling-baling.

Impeller berputar searah jarum jam, seiring putaran mesin. Baling-baling impeller menyemburkan oli matic dengan putaran oli yang juga searah jarum jam. Semburan oli matic dari impeller memutar turbin. Turbin ikut berputar juga searah jarum jam.

Karena turbin terhubung dengan input shaft matic, saat turbin berputar otomatis input shaft berputar. Tenaga atau putaran mesin berhasil diteruskan dari mesin ke input shaft. Putaran input shaft pada matik ditentukan oleh putaran mesin yang diteruskan oleh impeller dan turbin. Makin cepat putaran mesin, makin kencang input shaft berputar.

Namun begitu, putaran mesin yang diteruskan oleh impeller, tidak mampu memutar turbin dan input shaft dengan rasio 1 : 1. Ada energi yang terbuang di antara impeller dan turbin. Inilah sebabnya, mengapa pada mobil matik era sebelum akhir 1970-an, cenderung boros konsumsi BBM.

Lalu era 1980-an, dikembangkan teknologi baru: converter clutch. Kopling di dalam torque converter, atau kopling di dalam kopling. Kopling converter ini berfungsi mengurangi slip yang terjadi di antara impeller dan turbin.

Caranya, kopling converter ini akan menghubungkan langsung bagian turbin dan casing dalam torque converter, saat mobil melaju di atas 60 km/jam.

Jadi, setelah 60 km/jam, rasio putaran mesin dan input shaft matic meningkat jadi setara 1 : 1. Karenanya, mobil yang sudah dilengkapi converter clutch, bisa sama iritnya dengan mobil manual saat melaju di atas kecepatan 60 km/jam.

Apa yang terjadi di dalam torque converter saat mobil direm dan tuas tetap di posisi D? Sesuai isu paling hangat di jagat otomotif Tanah Air belakangan ini.

Pada saat tuas di posisi D, 3, 2, L, S atau M (tergantung tipe matiknya), kopling dalam gearbox matic (pada urutan setelah torque converter) sedang bekerja. Namun, putaran turbin/input shaft tertahan oleh rem. Saat rem diinjak, rem bekerja menahan laju roda. Roda tertahan, as kopel atau as roda ikut tertahan.

As roda tertahan membuat planetary gear set tertahan, input shaft tertahan, dan turbin juga tertahan. Meski begitu, impeller dalam torque converter terus berputar, karena mesin tetap berputar. Tenaga/putaran mesin terputus di antara impeller dan turbin.

Saat mesin idle, putaran impeller menjadi lemah. Semprotan oli dari impeller ke turbin juga lemah.

Di sini berlaku Hukum Newton: aksi sama dengan reaksi. Semburan oli dari impeller yang searah jarum jam itu, saat turbin diam, oli dipantulkan lagi oleh baling-baling turbin.

Selanjutnya oli yang mantul mengalir berlawanan arah dengan jarum jam itu masuk ke baling-baling stator, lalu dikembalikan lagi arah putar olinya searah jarum jam, lalu masuk lagi ke impeller, sehingga memberi torsi tambahan dalam torque converter.

Oli yang dari stator balik ke impeller, bertemu dengan oli dari impeller, lalu dibuang ke bak oli matik melalui lubang kontrol. Dikenal dengan istilah rotary flow.

Jadi cukup jelas di sini, saat rem diinjak, turbin berhenti berputar. Putaran mesin tidak diteruskan oleh turbin ke input shaft, karena tertahan rem.

Sehingga pada saat Anda menggeser tuas dari N ke D atau sebaliknya, saat berhenti di lampu merah maupun jalanan macet, sama sekali tidak terjadi gesekan kampas kopling (disc clutch) dengan plat baja (steel plat) di dalam transmisi matik.

Kekhawatiran oli matik cepat kotor efek serbuk kampas, akibat kampas sering bergesekan, sebagai dampak tuas digeser dari N ke D atau sebaliknya, sama sekali tidak berdasar.

Gesekan yang minim, sepersekian detik, hanya bisa terjadi, saat Anda menggeser tuas dari N ke D, dan kopling belum nyantol, lalu mobil keburu digas dan jalan. Biasanya timbul efek entakan.