Penyebab Pesawat Sukhoi Superjet 100 Tabrak Gunung Salak 7 Tahun Lalu

Liputan6.com, Jakarta - Pesawat Suhkoi Superjet 100 dinyatakan hilang kontak pada 9 Mei 2012 silam. Berita ini pun menjadi perhatian masyarakat ketika itu. 8 bulan setelah kejadian, tepatnya pada 18 Desember 2012, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengumumkan penyebab jatuhnya pesawat yang mengangukut 45 orang tersebut.

Dikutip dari berbagai sumber, Ketua KNKT Tatang Kurniadi menjelaskan, detik demi detik kronologis jatuhnya pesawat nahas buatan Rusia tersebut.

Pada pukul 14.20 WIB, pesawat tinggal landas dari landasan 06 bandara Halim Perdana Kusuma. Pesawat kemudian berbelok ke kanan hingga radial 200 HLM VOR dan naik ke ketinggian 10.000 kaki. Pada pukul 14.24 WIB, pilot melakukan komunikasi dengan Jakarta Approach dan memberikan informasi bahwa pesawat telah berada pada radial 200 HLM VOR dan telah mencapai ketinggian 10.000 kaki.

Kemudian, pada pukul 14.26 WIB, pilot minta ijin turun ke ketinggian 6.000 kaki serta untuk membuat orbit (lintasan lingkaran) ke kanan. Ijin tersebut diberikan oleh petugas Jakarta Approach. Tujuannya agar pesawat tidak terlalu tinggi untuk proses pendaratan di Halim menggunakan landasan 06.

Pada pukul 14.32 WIB lewat 26 detik, berdasar waktu di Flight Data Recorder/FDR (black box) pesawat menabrak tebing Gunung Salak pada radial 198 dan 28 Nm HLM VOR, atau pada koordinat 06-42'45"S 106-44'05"E dengan ketinggian sekitar 6000 kaki di atas permukaan laut.

38 Detik sebelum benturan, sistem pesawat Terrain Awareness Warning System (TAWS) memberikan peringatan berupa suara; "Terain Ahead, Pull Up" dan diikuti enam kali "Avoid Terrain". Namun, peringatan itu diabaikan pilot pesawat Sukhoi. Pilot In Command (PIC) mematikan (inhibi) TAWS tersebut karena berasumsi bahwa peringatan-peringatan tersebut diakibatkan oleh database yang bermasalah.

7 Detik menjelang tabrakan terdengar peringatan berupa "Landing Gear Not Down" yang berasal dari sistem peringatan pesawat. Peringatan "Landing Gear Not Down" aktif apabila pesawat pada ketinggian kurang dari 800 kaki diatas permukaan tanah dan roda pendarat belum diturunkan.

Lantas, pada pukul 14.50 WIB, petugas Jakarta Approach menyadari bahwa target pesawat Sukhoi RRJ95B sudah hilang dari layar radar. Tidak ada bunyi peringatan sebelum lenyapnya titik target dari layar radar.

Pada 10 Mei 2012, keesokan harinya, Basarnas berhasil menemukan lokasi pesawat. Semua awak pesawat dan penumpang meninggal dalam kecelakaan ini, serta pesawat dalam kondisi hancur.

Dan pada 15 Mei 2012, Cockpit Voice Recorder (CVR) telah ditemukan dalam keadaan hangus, akan tetapi memory module dalam keadaan baik dan berisikan dua jam rekaman dengan kualitas yang baik. Pada 31 Mei 2012, Flight Data Recorder (FDR) ditemukan dalam keadaan baik dan berisikan 150 jam rekaman dari 471 parameter.

Kedua flight recorder (black box) ini dibaca di laboratorium milik KNKT oleh ahli dari KNKT dan disaksikan oleh ahli dari Rusia. Seluruh parameter berhasil didownload dan dari hasil download tersebut tidak ditemukan adanya indikasi kerusakan pada sistem pesawat selama penerbangan.

Hasil simulasi yang dilakukan setelah kejadian diketahui bahwa, TAWS berfungsi dengan baik dan memberikan peringatan dengan benar. Simulasi juga menunjukan bahwa benturan dapat dihindari jika dilakukan tindakan menghindar (recovery action) sampai dengan 24 detik setelah peringatan TAWS yang pertama.

Pelayanan Jakarta Radar belum mempunyai batas minimum untuk melakukan vector pada suatu daerah tertentu, dan minimum safe altitude warning (MSAW) yang ada pada sistem tidak memberikan peringatan pada petugas Jakarta Approach sampai dengan pesawat menabrak.

Simak video pilihan berikut ini:

Dari data KNKT, ada 11 temuan dari peristiwa yang menewaskan 35 Warga Negara Indonesia (WNI) dan 10 Warga Negara Asing itu. Situs resmi KNKT, memuat hasil investigasi kecelakaan pesawat Sukhoi RRJ-95B; 97004 itu.

Dalam laporan ini, KNKT menggaris bawahi bahwa temuan, informasi, dan rekomendasi ini berdasarkan pada keselamatan penerbangan.

"Temuan dalam kasus ini tidak dalam posisi menyalahkan," jelas keterangan resmi KNKT.

Berikut 11 findings atau temuan KNKT atas insiden Sukhoi Superjet itu:

1. Penerbangan sudah direncanakan dalam Aturan Instrumen Penerbangan atau IFR.

2. Rute penerbangan direncanakan bukanlah rute udara resmi yang diterbitkan.

3. Rute minimum (MORA) untuk rute penerbangan yang direncanakan adalah 13.200 kaki.

4. Ketinggian Aman Minimum (MSA) dari Lanud Halim Perdanakusuma adalah 6.900 kaki. Sementara Radius MSA itu adalah 25 Nautical Mile (NM) dari Halim.

5. Ketinggian penerbangan adalah 10.000 kaki.

6. Awak pesawat meminta untuk turun ke 6.000 kaki. Menara kontrol mengizinkan untuk turun ke posisi 6.000 kaki.

7. Penerbangan meminta orbit ke kanan pada ketinggian 6.000 kaki dan disetujui Menara kontrol

8. Ketika layar radar menunjukkan pesawat meminta orbit, posisinya sudah berada di atas area Pelatihan Atang Sanjaya.

9. Kawasan Atang Sanjaya berada di sekitar 17 Nm barat daya dari Halim Perdanakusuma

10. Penerbangan menabrak daratan pada arah 198 derajat dari Halim pada jarak 28 Nm, ketinggian sekitar 6.000 kaki.

11. Data para awak dan penumpang berada di dalam pesawat. Salinan manifes penumpang dan awak tidak tersedia di lembaga Ground Handling.